简单介绍一下电感式（PEI）和电容式（CDI）点火的区别

简单介绍一下电感式（PEI）和电容式（CDI）点火的区别：

1、点火能量存储的方式：

直流CDI是以DC－DC升压方式将电压提升至200V左右；交流CDI是将磁电机的点火充电线圈直接或经过倍压后，再对点火器内部的点火电容充电，点火能量是以电场的形式，存储于点火电容内。

PEI在点火前几毫秒开始对电感式高压包通电，进行“充磁”，点火能量是以磁场的形式，存储于电感式高压包内。

2、点火能量建立需要的时间：

直流CDI的DC－DC升压效率与振荡部分的元件参数有关，一般要求点火电容的电压要能达到180~200V。充电时间大约7~10ms才可以充满。

一般在低转速下，点火电容上的电压能充满，而随着转速的升高，当点火周期小于充电时间的时候（8571转对应7ms周期，6000转对应10ms周期），点火电容上的电压已经充不满了。

在点火电容的电压还没充满的情况下，下一次点火时间已到，就开始点火了，这样在高速时的点火电压越来越低，超过12000时（周期为5ms）可能由于点火电容的电压过低而出现断火的现象了，转速再升高，就完全不点火了。

交流CDI是由磁电机的点火充电线圈提供的，也同样存在高速无法充满电的情况。倍压式交流点火器由于把线圈的另一半周的能量也利用起来，比于普通的交流CDI点能量要高，但也存在同样的问题，只是比普通的好一些而已。

点火电容比较常用的是 1uF 1.5uF 2.2uF 这几种容量，耐压400V。

无论直流还是交流CDI，点火电容的容量越大，充电速度就越慢，高速时的点火电压就越低。

一方面可以通过优化充电电路，提高充电效率来解决，另一方面也可以降低点火容量来提高高速时的电容端电压。但是容量减小，点火能量也随之减小了，所以在容量的选择上，是一个鱼和熊掌的关系，需要均衡和取舍。

电感式高压包内存储的能量与自身电感量和流过的电流成正比，一般的摩托车电感式高压包“充磁”时间约4~5ms就能充满，超过这个时间存储的能量不会再有明显的增加，多于的能量将转换为发热损耗；低于这个时间，能量会有所减小，但一般大于2ms，也能可靠地点火。

而对于一些赛车上使用的电感式高压包，内阻更低，“充磁”时间更短，约2ms左右即可。因此，对于过万转的发动机，电感式点火也能在很短的时间内达到足够的点火能量。

3、点火能量的释放过程：

CDI点火器的能量是存储在点火电容内的，在点火时刻到来的时候，通过可控硅接通放电回路，对高压包初级进行瞬间放电，这个放电的电压高（等于电容上的电压）、时间短（10us~50us），通过高压包再次升压达到2~3万V的高压进行点火。

PEI由于在点火之间提前导通，高压包初级一直存在3A左右的电流，已经建立了很强的磁场。在点火时刻到来时，对晶体管进行瞬间关断。初级电流瞬间消失，电流的突变会引发磁场的突变，于是在高压包次级产生感生电动势，由于升压比较高，次级产生2~3万V的高压进行点火。

4、点火持续时间的差异：

CDI放电持续时间较短，在测试台放电盘上测试，8000转以上看到的仍然是一条比较清晰的高压电弧。

PEI放电持续时间长，在测试台放电盘上测试，随着转速的升高，会逐渐出现“拖尾电弧”，转速越高拖尾越长，这足以说明在第一次点火后，仍然存在多次持续不断的点火，直到拖尾消失。